在环境污染问题日益严重的今天，倡导环保成为当下汽车企业的一个重要课题。由于中国签署了《京都议定书》，承诺降低温室气体的排放，而温室气体产生主要来自汽油机，因此，国家对环保的高要求也带来了对新能源汽车的迫切需要。

　　其中一个典型的例子就是北京市2008年奥运绿色汽车计划，其目标是：所有汽车达到欧Ⅲ排放标准、出租车达到更高排放指标、公交大客车90%要用排放指标更低的CNG清洁燃料。在奥运场馆使用零排放电动车。
 
　　北京市把希望寄托在了清洁能源车的广泛应用上，从中不难看出，小排量车的广泛推行、汽车排放标准的日趋严格，只是为了给新能源车的普及争取相对多的时间。汽车环保的最终实现，取决于新能源的广泛应用。

　　在以环保为发展方向的汽车界，5~10年内，技术潮流一定会出现相当大的变化，如果我们国家的汽车企业不介入，不跟进，落后甚至被淘汰是一定的。为此，中国的汽车企业都制定了远近结合的新能源发展战略，把氢动力、燃料电池当作长期目标，进行研究跟踪，把混合动力作为近期的研发重点。

　　客观地说，国内汽车企业在节能环保型汽车研发上的确没有核心技术，但退一步说，在传统汽车技术上，我们的核心技术也不强。如果单单就技术差距来说，像混合动力车、燃料电池车等节能环保型汽车，反倒是我们与跨国汽车公司差距最小的领域。

　　据了解，由于混合动力汽车造价高于传统汽车，在产业发展初期，传统汽车生产商和消费者都难以有足够的动力生产和购买，最重要的推动力只能来自政府，目前国际流行的解决之道是政府补贴。参照欧、美、日对混合动力汽车发展的扶持政策，国家应该在经济及政策上对企业进行大力扶持，在购置和使用上给予用户购置差价补贴和减免购置税、养路费、路桥费等优惠。

　　有业内人士建议，在新能源汽车项目上，对具有自主知识产权的项目和自主品牌，国家应在项目申报审批、税收、开发费用和技术改造等方面给予相应支持。例如：能否开通自主开发项目的申报绿色通道、能否对企业自主研发费用免税并给予补贴，能否对自主开发过程中的进出口物资减免税费等。

　　自主品牌

　　2007年，政策将为自主品牌开道。《汽车产业发展政策》作为汽车产业的纲领性文件形成强力后盾，而“十一五汽车产业规划”则如一支锋利的矛，刺向自主品牌的障碍。各种辅助性政策的实行确实为自主品牌营造了一个良性的生态环境，中国汽车企业开始觉醒，在发展自主品牌的道路上披荆斩棘，成绩可圈可点。

　　2006年年初，国务院颁布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，强调“十一五”期间，必须把增强自主创新能力放在更加突出的位置。在弘扬自主创新的主题大背景下，众多中国自主品牌汽车企业在自主创新方面，均取得了令人满意的成绩。

　　2006年推出的新车型中，有30多款属于自主品牌。经过多年来的自主研发和创新，一汽、长安、华晨、奇瑞、吉利都推出了具有完全自主知识产权的全新车型，这些车型，既有长安奔奔、QQ6一类经济型轿车，也有上汽的荣威、一汽奔腾、红旗HQ3和中华骏捷等中高档轿车，充分展示了自主品牌汽车的巨大进步。

　　2006年前10个月，国内自主品牌乘用车的市场份额升至26.4%，超越了日系车的25%，在乘用车销量按国别排位中首度位居第一。然而，由于技术和品牌上的局限，绝大部分自主品牌轿车都集中在10万元以下的价格区间。可喜的是，2006年下半年，上汽、一汽两大汽车集团相继发布了自主品牌中高端产品。

　　2006年年底，国家发改委颁布了《汽车工业结构调整意见》，这个调整意见被业界认为是2004年颁布的《汽车产业发展政策》的补充版，发改委力图通过六项措施，对目前汽车行业发展过热、产能过剩、企业重组以及自主品牌的发展等多种问题进行宏观管理和调控。

　　《汽车工业结构调整意见》指出，从今年开始，自主品牌轿车得到了长足发展，但是目前自主品牌仍然存在利润率低下、竞争力不强以及开发能力薄弱等诸多不足。因此，各地政府主管部门要把企业研发能力建设和自主品牌培育列为重要考核指标，努力提高自主研发能力，培育自主品牌产品。

　　《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中明确指出，要“发展自主品牌，不断提高自主品牌产品的国内市场占有率，其中自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60%以上”。而目前，高档轿车、经济型轿车中自主品牌的比率分别为2.4%和26.8%。目标与现实之间巨大的反差表明完成任务的艰巨性，而国家必定在政策上对自主品牌项目给予更多的倾斜。

　　三包规定

　　据了解，国内汽车的投诉量连续3年每年增长100%左右，引起汽车投诉增多的主要原因有：汽车价格战导致部分厂商在零部件上偷工减料；一些厂家为了迎合消费者求新求变、崇尚个性的心态，频繁推出新车型，缩短新车的研发期和测试期，致使一些新车的质量先天不足；汽车售后维修服务跟不上等。

　　由于汽车三包规定迟迟未出台，使得越来越多由汽车质量问题引发的纠纷案悬而未决。首先，“谁投诉，谁举证”这一在绝大多数领域通行的原则，在解决汽车质量问题纠纷时显得很无力，因为没有一个明确具体的评判标准，消费者在实际操作中很难举证。

　　其次，高昂的鉴定费用也可能让消费者中断维权道路。因为借助权威检测机构进行鉴定，消费者要事先承担技术专家的交通费、高昂的设备使用费、技术检测费、各种试验费用，增加了消费者的经济负担。

　　最后，索赔过程难。由于消费者处于弱势地位，精力和财力都有限，而有的汽车厂商利用自身的强势地位，往往采取拖延战术，消费者往往经不起拖延，无奈地接受厂商的“不平等和解协议”。

　　所谓的汽车产品“三包”规定，是指家用汽车的修理、更换和退货这三项责任，实行谁销售谁负责的原则。即，在汽车使用两年或行驶4万公里以内时，如汽车出现质量问题，消费者可凭三包凭证办理修理、更换或退货；造成损失的，销售者、生产者、修理者应根据规定负责赔偿相应损失。修理两次后仍不能正常使用的，消费者可向经销商提出退货要求。

　　长期以来，针对汽车在使用过程中出现的质量问题，国内大多是依据《产品质量法》和《消费者权益保护法》进行处理。中国消协有关负责人在接受记者采访时说，由谁来认定汽车质量问题，如何平衡汽车制造商、销售商、修理商和消费者之间的利益关系，成为决定汽车三包规定出台的关键。

　　汽车“三包”规定的实施，是解决目前汽车消费投诉的当务之急。如果能很好地实施这一规定，汽车召回时遇到的一些瓶颈问题，也将迎刃而解。据了解，在新的汽车“三包”规定中，汽车的产品质量检测费用由生产者承担，改变以往“谁投诉谁举证”的做法，确保“三包”顺利实施。